Shipreck (shipreck_s) wrote,
Shipreck
shipreck_s

Categories:

Ветер за кабиною носится с пылью

Вторая часть рассказа об американских тяжелых траках будет посвящена их интерьеру, эргономике и особенностям управления.

Как уже сообщалось ранее, в моей невеликой пока практике мне пришлось столкнуться с рядом моделей машин от «Питербилта» (579-й), «Фрайтлайнера» (Коронадо и Каламбия), «Кенворта» (Т-680) и «Вольво» (630я по-моему). Общей частью всех этих машин является весьма просторная компоновка спальника, габаритами примерно соответствующего купе железнодорожного вагона. Различия наблюдаются только в высоте, то есть в пространстве над головой и между спальными местами. Более просторные спальники позволяют сидеть на нижней полке, не откидывая верхнюю. Менее просторные – соответственно, наоборот. Все машины имеют трансформируемый салон, включающий возможность оборудовать жральное место, холодильник (не геройских размеров) и с десяток разнообразных шкафов и ящиков под всякие манатки, не считая отсеков под мелочевку. Помимо этого, непосредственно под кабиной расположен большой бардачок, по науке именуемый emergency box. В нем ездят технические жидкости в канистрах, лопата, мешки с гравием для старта по гололеду, знаки аварийной остановки, цепи и прочий хлам, который из общих соображений не засунешь в кабину.

Основными особенностями тяжелого трака, в корне отличающими его от легковушки, являются вес и габариты. Помнить о них надо ежесекундно и постоянно, начиная от момента старта с места и заканчивая управлением в сложных дорожных условиях – на уклонах, изгибах дороги, при проезде перекрестков и тд. Помимо этого, основным заебывающим моментом в больших машинах являются шум и вибрации. От шума никуда не деться даже в топовых моделях. Вибрации огромного дизеля до какой-то степени гасятся креслами с пневмоподвеской, но в спальнике они тоже вполне ощутимы. Помимо этого, многие траки склонны к сильной тряске от задних осей на скоростях в районе сотни км-ч, что делает проблематичным сон в них на ходу.

Надо отметить, что главной проблемой габаритов машины является даже не 18-метровый трейлер, норовящий снести все нахуй ближе к центру поворота при ошибке в рулежке, или сложиться при неудачном торможении, а дорожный просвет. Туда, под прицеп и между колес, может запросто залезть какой-нибудь мудак или вообще ребенок. Поэтому одно из правил безопасности тракиста рекомендует осмотр машины по кругу всякий раз после ее парковки. Проезд перекрестков в городе для восемнадцатиколесника превращается в многоходовочку с оценкой необходимой длины протяжки автопоезда вперед до того, как начинать ворочать рулем. Левые повороты в этом плане попроще, так как сам маневр начинается уже на перекрестке. Что до правых, то с ними проблем больше ввиду наличия рядом с траекторией тротуара, где в разных комбинациях могут случаться пожарные гидранты, столбы и живые люди.

Отдельная песня, конечно же – это движение задним ходом. Во всех руководствах для тракистов написано, что его нужно всячески избегать как опасное, и по возможности использовать помощников для контроля обстановки снаружи. На практике же бэкинг сплошь и рядом осуществляется в одно рыло, причем сидящее за рулем. И тогда, когда этого требует обстановка – то есть всякий раз при маневрированиях на тракстопах, погрузках-разгрузках и тд. Для неподготовленного человека прочувствовать кинематику большого автопоезда очень сложно. Даже простое движение задом по прямой дается с трудом, а акробатика типа заезда в узкий карман из положения к нему под углом 90 градусов вообще нуждается в долгой и упорной тренировке. На практике все сводится к ряду несложных правил и типовых маневров, которые по-хорошему надо отрабатывать на модельках. Базовая идея – контроль положения трейлера в левое зеркало. «Добавить трейлер» - баранку вправо, тогда в левом зеркале его будет больше, чем в правом. «Убрать» – наоборот, руль влево. Собственно, вот этими убрать-добавить машина и удерживается на прямой при движении назад. Маневры при движении задом связаны с так называемым заломом (американцы говорят – «делать банан»), когда тягач искусственно ставится под углом к прицепу, в необходимое для заталкивания последнего на место исходное положение.

Ниже приведен небольшой таймлапс, иллюстрирующий маневры трака при парковке между двумя другими машинами, скажем, на тракстопе. Как несложно заметить, трак подьезжает к парковочному месту с таким расчетом, чтобы оно было с левой стороны, и как бы «клюет» его капотом. После этого руль энергично выворачивается вправо, и автопоезд уводится от места парковки под углом примерно 60 градусов, с последующим небольшим заломом его налево. После чего начинается движение назад по дуге, сопровождаемое, при необходимости, корректирующими продергиваниями машины вперед или вперед-влево, чтобы поправить неудачный маневр.



На всех современных грузовиках стоят гидроусилители рулевого, однако их настройка (особенно это заметно у американцев) такова, что руль довольно-таки пустой по ощущениям. Мало того, управляемость все тех же исконно американских траков тоже весьма своеобразна. От момента перекладки руля на малый угол (скажем, при мелкой коррекции траектории в повороте) до собственно начала маневра машина может тупить полсекунды или больше. И только потом этот корабль начинает ворочать в заданном направлении. До того, как приноровишься к этой херне, управление сводится к постоянному сучению рулем туда-сюда. Кстати, на Вольве этого нет – там руль точный, по-легковому острый и никакой особенной задержки на его команды я не обнаружил.

У читателей много вопросов вызывало поведение большой машины в сложных дорожных условиях. А именно, на льду и снегу. Скажу сразу, чтобы закрыть тему. Никакой зимней резины для дальнобойных траков нет и быть не может. Специфика работы такова, что за несколько суток автопоезд перемещается из субтропиков с температурой +20 в приполярье, где за бортом уже -35. В таких условиях резина может быть только всесезонной, а необходимое сцепление со скользкой дорогой обеспечивается одеванием цепей.

Так вот, лично у меня сложилось впечатление, что по сколькой дороге трак идет примерно так же, как и обычная легковушка, обутая в аналогичную по качеству резину. При одной оговорке – дорога должна быть горизонтальной. Любые горки – похер вверх или вниз – являются мощным генератором зимних приключений. Мало того, даже тронуться на сколькой дороге для большой машины проблема. Особенно, если она без груза. Усилие мощного дизеля легко срывает недонагруженные оси в пробуксовку, зашлифовывающую поверхность под колесами до состояния катка. Именно поэтому трогаться в таких условиях лучше с предварительной блокировкой дифференциалов и очень аккуратно работая сцеплением.

Ниже – картинки тех машин, на которых мне довелось поработать, и мои впечатления от них.



Фрайтлайнер Коронадо 2015-го года. У нас работает именно такой, с широкой и высокой будкой.

Начнем с самого первого моего трака – Фрейтлайнера Коронадо. Это довольно старая модель – 99-го что ли года. Что весьма сказывается на ее эргономике. По отзывам, машина очень надежна, особенно в части мотора. Несомненные плюсы – наличие приводов на обе задние оси и блокировок, обьемного и очень удобного спальника, мощного ближнего света – правда, при никудышным дальнем. Минусы – наихудшая эргономика водительского места из всех виденных мною траков. Чрезмерно длинная подушка сидухи, перегруженная показометрами приборка (их там 12 шт, не считая спидометра-тахометра), совершенно идиотское управление ретардером и дворниками, реализованное в виде мелких рычажков-кнопочек на панели. Угол плоскости баранки от вертикали явно велик, что создает сложности в работе рулем на большие углы отклонения колес. Боковое расположение труб здорово затрудняло на ней обзор при движении назад. Просто высунуть из кабины морду и посмотреть, чо там ваще с трейлером, уже не получается – только по зеркалам. В общем, ездить на этой машине (как и вообще на старых Фрайтлайнерах) мне не понравилось.



Приборка Коронадо. Как нетрудно заметить, панель перегружена огромным количеством показометров, 70% из которых - второстепенные и нахер не нужны. Вызвавшие мою праведную ярость переключатели дворников, света и ретардера расположены справа от баранки (черные "язычки", см фото ниже).



Вот они, крупным планом. Управление дворниками шестипозиционное и заведено на две кнопочки (на фото - внизу-слева). На кнопочки можно нажимать, а также дергать их вверх или вниз. В зависимости от этого будет включен тот или иной режим - с омывайкой, обычный или прерывистый, с теми или иными скоростями. Справа от дворников - язычок, включающий свет. Вверх - ближний, вниз - габариты. Среднее положение - свет выключен. Третий слева переключатель в верхнем ряду - ретардер. Центральное положение язычка - ретардер отключен, верхнее - одна степень замедления, нижнее - другая. Как сказал пилот "Мустанга", пересевший в ВВС Израиля на чешский 109-й Мессер и столкнувшийся с системой уборки шасси, приводимой вращением штурвальчика (38 оборотов в одну сторону) - того, кто придумал эту хуету, нужно повесить за яйца (с). Полностью подпишусь под этим утверждением применительно к человеку, разрабатывавшую систему описанных выше переключателей на Фрайтлайнере.



Спальник Коронадо. Единственное, что в нем есть хорошего в части эргономики.

Вторым траком, которым мне довелось порулить, был личный директорский Кенворт-Т680. Модель 2015-го года, очень комфортная и эргономичная как в части спальника, так и водительского места. В ней уже была полноценная человеческая приборка, а не кроссворд вместо нее, приемлемая система управления ретардером, светом и дворниками, а также мультимедийная бортовая система. От последней, впрочем, было больше вреда, чем пользы. Отличительной особенностью этого трака была очень высокая тяговооруженность – на аляскинских горках при движении вверх я легко обходил любые другие грузовики. Хватает и минусов, причем довольно существенных. Первый сводился к наличию только одной ведущей оси, что создавало изрядные сложности при штурме подьемов по снегу и льду. Второй был, по всей видимости, приобретенным, и заключался в сильной вибрации спальника на скоростях 100-110 км-ч. Спать на ходу в нем было, мягко говоря, сложно, что во многом определяло усталость от рейсов на этой машине в составе экипажа из двух человек.



Кенворт Т-680. У нас был похожий, но не совсем такой. У пепелаца на фото не хватает вспомогательных зеркал на капоте.



Приборка Кенворта. По сравнению с Коронадо прогресс очевиден, но и тут есть засады. Жизненно необходимая кнопка ретардера расположена где-то на панели, и тыкать в нее каждый раз, когда надо тормозить, предельно неудобно. Как и держать его постоянно включенным, тк он мешает переключению передач. Выход был найден в лице активации режима круиз-контроля. Включается он у американцев кнопкой с руля (правый блок кнопок, крайняя левая), но для выхода именно на режим круиза надо еще нажать расположенную рядом кнопку SET, зафиксировав тем самым необходимую для поддержания скорость. Если этот самый SET не нажимать, то круиз висит как бы в фоновом режиме, дезактивировав при этом ретардер. В общем, включаем ретардер кнопкой на панели, ставим круиз кнопкой с руля во включенное положение, и так едем. Нужен ретаредер - отключаем круиз той же самой кнопкой. Не нужен ретардер - еще раз жмем кнопку круиза. Не сказать, что охуенно удобно, но уже терпимо.



Вид на рабочее место водилы Кенворта. Панель удачная, хорошо читаема и не загромождена всякой хуергой.





Варианты трансформации салона от Кенворта. В принципе, удобно. Если бы, блять, в нем еще так не трясло...

Помимо этого, горе-инженеры Кенворта забыли спроектировать для этой модели нормальные ступеньки для залезания на раму трака за кабиной – как тут говорят, на палубу. Поэтому процесс подключения воздушных шлангов и кабеля электрики на нем сопровождался активным вытиранием левого бока трака тушкой водилы. В Сиэтле еще ничего, а где-нибудь в Канаде, если зимой, будешь грязный, как черт. Ну и последнее, что мне запомнилось – совершенно безумные проблемы с механизмом седла. Состыковать и (особенно!) расстыковать автопоезд на этом тягаче превращалось в мучение. Не помогал ни привод седельного механизма, включаемый кнопкой из салона, ни специальная приблуда, согнутая в виде огромного значка интеграла из дюймовой стальной трубы и предназначенная для приложения усилия к release arm (тяги, которой открывается седло) путем дергания не одной рукой, а всей тушкой драйвера, причем иногда – с упором ногами в колесо. Короче, я зарекся в будущем цеплять-отцеплять трейлеры на этой машине. К хуям ее, пусть хозяин ебется.

Третий трак, на котором я даже успел совершить самостоятельные поездки – это 579-й Питербилт. По эргономике водительского места и управляемости он в целом идентичен рассмотренному выше Кенворту, но вот спальник у него тесноват, особенно для двоих. Места над головой при обитании на верхней полке мало, сама койка тоже не особо удобная. В общем, машина заточена скорее под одного человека – так в ней вполне комфортно. Из плюсов – две ведущих оси и хороший обзор назад по бокам. Минусов тоже хватает. Во-первых, нет блокировок. Во-вторых, на поворотах кабину этой машины начинает немилосердно раскачивать, что создает полную иллюзию того, что трак сейчас улетит с дороги к ебени матери. А, еще дверь в бардачок открывается в блоке с аварийной дверью в спальник. Так что если требуется поковыряться в хозяйстве на морозе, кабина также подвергнется принудительному охлаждению. Ну, или заселению комарами, если брать аляскинское лето.



579-й Питербилт. У нас в конторе точно такие же.



Интерьер Питербилта вполне приятный и эргономичный. Мешает только порожек на стыке кабины и спальника, о который постоянно спотыкаешься.



Панель Питербилтов, пожалуй, лучшая из всех, что я видел. Только ретардер, включаемый кнопочкой, портит впечатление. Способы борьбы с этим злом те же, что и на Кенворте.

И, наконец, автоматная Вольво-630, на котором я прокатился не так давно. Эти машины почему-то вызывают у водил совершенно полярную реакцию. Одни их искренне ненавидят (как обозвал Вольву мой ко-драйвер по Питербилту – проститутка пластмассовая (с)), другие столь же искренне любят. Я могу отнести себя к последней категории. Машина понравилась всем, кроме не вполне удачных сидушек, от которых затекают ноги. Автомат дает невиданную по сравнению с ручкой динамику и свободу движения в городе и/или трафике. Рабочее место водилы очень эргономично, хотя приборка на Питербилте получше будет. Тем не менее, свет, стекломой и ретардер вынесены на подрулевые в европейском стиле, что делает управление всем этим хозяйством процессом легким и непринужденным. Тяговооруженность вполне достаточная, автомат в целом работает адекватно даже в горах, уровень шума и особенно вибраций – минимален, устойчивость на дороге и реакции на руль очень хорошие.



Вольва-630. Очень удачный аппарат.

Ретардер на ней вообще следует отметить особо. Будучи включаем подрулевым рычажком справа, он позволяет выбрать два режима замедления в качестве постоянно предустановленных, а в сложных случаях - простым движением кинуть коробку на одну передачу вниз, обеспечивая тормозное усилие, способное останавливать груженый трак на 6%-ном уклоне. В общем, машина произвела очень благоприятное впечатление. Помимо этого, управление основным гудком (highway horn – потому что на траках есть еще менее мощный электрикал хорн) расположено не ней не в виде мудовой веревочки под потолком, которую в нужный момент еще хрен найдешь, а по-людски, сиречь по центру баранки. Из минусов я бы отметил только тесноватый спальник (примерно в габаритах Питербилта) и неудачную схему трансформации салона, когда столик на пожрать приходится извлекать, раскурочив нижнюю койку наподобие того, как это делается у боковушек в российских плацкартных вагонах. Нужды в жральне таких размеров обычно нет, а вот нормальный матрас туда уже не положишь. Точнее, либо матрас, либо стол – третьего не дано.



Рабочее место водилы Вольвы. Панель приборов древняя и восходит к 90-м годам. Говорят, что ее не апдейтили с 2004-го, что ли. Селектор автомата расположен прямо на водительском сиденье, у правого колена. Забавно, но неудобно вылезать в сторону салона - лучше бы на панель вынесли, как на американцах.



Интерьер Вольвы. У нас был не совсем такой, но в целом похожий. Видно этот самый столик на нижней лежанке.
Tags: автомобили, боевая учеба, дальний бой, штаты
Subscribe

  • Где держит непогода корабли

    Погрузка на драйвэне, по сравнению с аналогичной операцией на платформе-флетбеде, представляет собой для драйвера сущую халяву. Открыл двери в…

  • На работе будет счастье и стремление к труду

    Пока я сражался со снежными штормами и ураганами, подоспела очередная порция картинок из тракерских чатиков. Как обычно, будет много фоток и…

  • Полсотни недоступных миль

    Индиану не зря называют «Виндианой». Штормовой ветер начал трепать трак уже в тот момент, когда я, двигаясь по 70-му интерстейту, пересек границу…

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 35 comments

  • Где держит непогода корабли

    Погрузка на драйвэне, по сравнению с аналогичной операцией на платформе-флетбеде, представляет собой для драйвера сущую халяву. Открыл двери в…

  • На работе будет счастье и стремление к труду

    Пока я сражался со снежными штормами и ураганами, подоспела очередная порция картинок из тракерских чатиков. Как обычно, будет много фоток и…

  • Полсотни недоступных миль

    Индиану не зря называют «Виндианой». Штормовой ветер начал трепать трак уже в тот момент, когда я, двигаясь по 70-му интерстейту, пересек границу…